Die Menge und Qualität des verfügbaren Rollmaterials sind nur eine Frage des Geldes. Es mangelt nicht an Produktionskapazitäten.
Unser Taktfahrplan mit Halbstundentakt war einmal eine geniale Lösung. Man kann auf fast beliebigen Strecken reisen und hat immer einen passenden Anschluss. Nachteilig sind die begrenzte Kapazität (ausser, man würde alle Perrons verlängern) und vor allem die Störanfälligkeit. Bei dem dichten Fahrplan können keine Verspätungen abgewartet werden, was zu frustrierten Kunden führt, denen der Zug sprichwörtlich vor der Nase abgefahren ist und die dann eine halbe Stunde warten müssen (und bei Stundentakt beim Bus vom Bahnhof zum Wohnort nochmals eine halbe Stunde). Eine halbe bis eine Stunde zu spät am Ziel, nur wegen drei Minuten Verspätung. Das ist ein grosser Schwachpunkt.
Ein Viertelstundentakt würde diese Probleme entschärfen. Die Kapazität wäre höher und ein Anschlussbruch wäre keine Katastrophe mehr, sondern Zeit für einen Kaffee am Bahnhof.
Man würde entspannter reisen, weil immer wieder ein Zug kommt. So wie man in Zürich selten den Fahrplan fürs Tram konsultiert und in Paris einfach beliebig mit der Metro fährt.
Für eine kürzere Zugfolge wäre eine Abkehr vom blockbasierten Zugsicherungssystem notwendig (oder eine massive Verkürzung der Blockabschnitte, was kaum realistisch ist). Das wäre technisch möglich und für Schweizer Züge auch innert nützlicher Frist umsetzbar. Aber es verkehren bekanntlich nicht nur Schweizer Züge auf unserem Schienennetz. Europäische Mühlen mahlen langsam, das sieht man am Stand der Umstellung auf ETCS Level 2 oder den jahrelangen Diskussionen um automatische Kupplungen bei Güterwagen.
Das könnte bedeuten, dass man tagsüber mit moderner Zugsicherung und kurzer Zugfolge fährt, aber das Netz für ausländische Züge gesperrt ist. Güterzüge könnten wohl ohnehin wegen des hohen Geschwindigkeitsunterschiedes nur nachts verkehren.
Fazit: Wahrscheinlich eine gute Idee, aber nicht leicht umsetzbar.
